コーンクラッシャーにはどのような種類のオイルが使用されますか?

人々は簡単な答えを期待してこの質問をしますが、正直なところ、それはかなりの期待です。しかし、コーンクラッシャーは実際には 2 つの異なるシステムで 2 つの異なるタイプのオイルを使用して動作するため、間違ったシステムに間違ったものを充填すると、最終的にはその代価を支払うことになります。したがって、フィラーキャップを開ける前に、どのシステムを扱っているかを知ることが役立ちます。

コーンクラッシャー

2 つのシステム、2 つのオイル

ここから多くの混乱が始まります。どちらのシステムにもオイルが含まれていますが、まったく異なる仕事をします。

潤滑回路は、ベアリング、偏心ブッシュ、ベベルギア、ステップベアリングの寿命を保つものです。オイルはリザーバーからポンプで汲み上げられ、濾過され、場合によっては冷却されてから、金属が金属同士で移動するすべての接触点を通って循環します。これは、破砕機の寿命が 5 年か 15 年かを決定するシステムです。

油圧システムは制御が重要です。マントルとボウルライナーの間の隙間を調整し、硬すぎるものが通過した場合の過負荷保護を処理し、必要なときに破砕チャンバーをクリアします。粉砕機のタイプに応じて、非常に単純なセットアップになる場合もあれば、より複雑なセットアップになる場合もあります。

これら 2 つの回路には異なるオイルが必要であり、別々に保つ必要があります。

潤滑回路の場合は、EP ギア オイル (通常は ISO VG 150 または ISO VG 220) を使用します。EP は極圧の略で、その添加剤パッケージにより、作動中の破砕機内で発生するような衝撃荷重下でオイルが青銅の表面にある鋼材を保護することができます。--通常のモーターオイルはこのために作られていません。 Shell Omala S2 G 220、Mobil Gear 600 XP 220、Castrol Optigear BM 220 は、実際に現場で使用されている製品です。 OEM マニュアルには、特定のマシンに適した粘度グレードが記載されています。

油圧システムの場合、標準で推奨される油圧オイルは ISO VG 46 または ISO VG 68 です。バルブ内を素早く移動し、遅延なく圧力の変化に応答する必要があるため、より薄くなります。

単気筒油圧式コーン クラッシャーについて知っておくべき点が 1 つあります。油圧ステーションと潤滑ステーションは 1 つのユニットに組み合わされることが多いため、一部のメーカーでは粘度グレードが異なるだけで、両方の回路に同じ種類のオイルを仕様しています。それは普遍的なものではないので、仮定する前に確認してください。

気候に応じて粘度を適切に調整する

ISO VG 220 は適度な温度ではうまく機能しますが、それが常に正しい答えであるとは限りません。粘度は温度によって変化し、25 度では完璧に流れるオイルでも、-5 度では動きが鈍くなり、始動時にベアリングが機能しなくなる可能性があります。油圧が上昇してすべての接触点に到達するまでに数秒かかるため、実際には始動時に最も摩耗が発生します。

潤滑回路の目安：

もう 1 つの注目すべき数値は、戻り油の温度です。タンクに戻る温度は 60 °F ～ 140 °F の間で、100 °F ～ 130 °F が望ましい範囲です。温度が常にそれを超える場合は、オイルのグレード、クーラーの詰まり、クラッシャー内部の機械的な問題など、何かに注意が必要です。

スプリング、単気筒-、多気筒-: タイプは重要ですか?

少しはそうなります。

スプリングコーンクラッシャーは最も簡単です。潤滑設定はより簡単で、VG 150 ～ 220 の範囲の EP ギア オイルでほとんどの状況に対応できます。

単気筒油圧モデルでは、より注意が必要です。-統合された設計は、2 つの回路が近接していることを意味し、一致しないタイプのオイルを使用すると、時間の経過とともに互換性の問題が発生する可能性があります。ここで製造元が推奨するものに厳密に従ってください。

マルチシリンダー油圧破砕機は完全に独立した油圧システムを備えているため、作動油を選択する余地が広がります。潤滑回路は他のものと同じ EP ギア オイル ロジックに従います。

オイルの状態がライナーの摩耗にどのように関係するか

この部分はいつも話題になるわけではありませんが、言及する価値はあります。適切に潤滑されたコーンクラッシャーマントルより均一に磨耗し、より長持ちします。これは、オイルが破砕面の近くにあるからではなく、適切な潤滑によってエキセントリックの正確な動作が維持されるためです。潤滑不良によりベアリングと偏心ブッシュが不均一に摩耗すると、マントルが中心からわずかにずれ始めます。-これにより、ボウルライナーとの接触が不均一になり、コーンクラッシャーのマントルの片側がもう一方の側よりも早く摩耗し、必要よりも早くコーンクラッシャーのマントルを交換することになります。

経験豊富なオペレーターがライナーの摩耗パターンとオイルの状態の両方に同時に注意を払うのはこのためです。返送されたオイルが黒ずんでいたり、焦げていたり、細かい金属粒子でいっぱいだったりする場合は、内部の何かがすでに壊れています。ライナーウェアも同様のストーリーを外側から伝えます。

コーンクラッシャー用 DUMA マントル

避けるべきいくつかのこと

最初に互換性を確認せずに、異なるメーカーや異なるベースタイプのオイルを混合しないでください。鉱物油と合成油は必ずしも相性が良いわけではなく、混合すると泡が発生したり、残留物が残ってフィルターが詰まる可能性があります。

オイルのサンプリングを欠かさないでください。 500 時間ごとにサンプルを採取し、分析のために送ります。オイル中の金属含有量は、聞いたり見たりして何かに気づくよりずっと前に、ベアリングの問題が進行中であることを示します。安価なので、高価なサプライズを避けることができます。

また、オイルレベルに注目して、クラッシャーが作動しているから大丈夫だと考えないでください。まだ気づいていないゆっくりとした点滴は、静かに深刻な問題になる可能性があります。各シフトの開始時にレベルをチェックし、ログを記録します。

最後に

潤滑回路には、気候に合わせて調整された ISO VG 150 ～ 220 の範囲の EP ギヤ オイルを使用してください。油圧システムには ISO VG 46 または 68 の作動油を使用してください。クラッシャーの設計はさまざまであり、マニュアルが常に最終決定となるため、何かを入力する前に、OEM マニュアルと照合して両方を確認してください。まだオイル分析プログラムに参加していない場合は、開始する価値があります。オイル自体のコストはわずかです。守るものはそうではありません。